domingo, 17 de febrero de 2013

carros

como reparar el motor









         

Como reparar el motor

Como reparar el motorPreguntas y respuestas 

Pregunta: Kilometraje magnífico de la caravana de 2002 regates: 80.000 ¡Hi! de cuando tomo a luz o parar el ir hay hacer un ruido sordo el ruido que viene del frente. Hace solamente este ruido once, cuando  pero no mientras que estoy conduciendo. extraño. Ayuda. 

Respuesta: El problema aras describir  que tus montajes y como reparar el motor, si estos intentos han fallado permitiendo que el motor  para arriba en la aceleración. El ruido sordo a oír eres el motor que fija detrás abajo en el frente al miembro. Substituir los montajes de motor y tu va será reparado. 

Pregunta: Toyota 1999 Camry, millares: Acabo de llevar mi el coche adentro para al ajuste, que ellos el individuo se parecía agradable. Normal substituyeron toda la materia en un ajuste, enchufes de chispa, alambres del enchufe, ignición del CASQUILLO de distribuidor del rotor, combustible al filtro. Cuando conduzco mi al coche y él que comes abajo a una marcha lenta vibra. Mi al coche tuvo que la vibración EN la marcha lenta antes de que solamente pensara al ajuste hiciera que sale. ¿Debajo de mí la tomé de nuevo al garage y ahora el decir de los arados me viajan en automóvili están funcionando muy bien y motor ahora necesito los montajes? ¡… el perro esto sea! 

Respuesta: Sí, el motor tiene que cierta vibración EN la marcha lenta, especialmente cuatro cilindros. Si son los arados de los montajes de motor collaped las causas esta condición. Substituir los montajes de motor por nuevo, volverlos a inspeccionar. 

Pregunta: Kilometraje 2002 de Ford F-150: 33.408. Mi marido compró nuestro carro en marcha de 2002. En 2003 el motor se trabó para arriba en él sin la advertencia mientras que él conducía abajo del camino. Entramos en contacto con a nuestro distribuidor local e hicimos el vehículo remolcar pulg. Miraban en el motor y nos dijeron que que no hubiera aceite en la cadena de la sincronización o en las válvulas sino allí que era el aceite en la cacerola de aceite y era negro. La única cosa vistas eran un pequeño “lodo” encima de las válvulas. Con excepción de ése que no tienen nos dio cualquier otra indicación en cuanto a qué ha sucedido. ¿Tienes ideas en cuanto a qué puede haber hecho esto suceder? 
Todas las respuestas para saber como reparar el motor 

Respuesta:Sin la inspección del motor ourselves, podemos solamente darte una conjetura educada. La impulsión de la bomba del aceite o de la bomba del aceite pudo haber fallado o una válvula de descarga de la presión del aceite puede estar abierta pegado. Si el aceite no se cambia en los intervalos recomendados y/o el aceite de la mal calidad es depósitos usados del lodo en el motor puede convertirse. 

 

Pregunta: Kilometraje 1998 del Jaguar XJ6: 97.400. Acabo de comprar este coche. La mayoría de la gente que conozco ha dicho que 97.000 millas en un motor del Jaguar no están mucho. El coche funciona muy bien y parece muy bueno. ¿Correctos? 

Respuesta: En la evaluación de la condición de un coche usado, las prácticas de mantenimiento del dueño anterior son muy importantes. Si los servicios recomendados normales fueron realizados, tu coche debe tener muchas millas izquierdas en él. Sin embargo, si el motor se ha recalentado siempre, el daños a largo plazo habrían podido ocurrir que acortarían la vida del motor. 

Pregunta: Kilometraje 2003 del T-pájaro de Ford: 79.000. Hola, me dijeron recientemente que mi coche tiene un problema principal de los cojinetes. Todavía está funcionando, pero me dijeron para esperar que el motor en caulquier momento ahora sople una barra. He sido diligente en hacer cambios de aceite 3000-4000 millas, y también en el otro mantenimiento general. El coche nunca ha funcionado bajo en el líquido refrigerador. Ford tenía memoria de seguridad para el potencial principal del problema de la junta y hizo un arreglo en mi coche ~10.000 millas de trasero. Antes de la reparación, el termóstato se colocó levemente sobre mediados de-marca. Después de la reparación, la galga lee mitad del camino centraa o levemente abajo. ¿Hay significación a esto? ¿Podía haber una conexión entre el problema de los cojinetes y el defecto principal de la junta? 

Respuesta: No, no vemos ninguna conexión con la junta principal que fue reparada hace 10.000 millas y tu actual problema principal del cojinete. Qué está sucediendo con la galga de la temperatura es probablemente ése antes de las reparaciones, había una filtración leve de la cabeza-junta que hizo el motor funcionar el warmer que normal. 

Pregunta: Kilometraje 2002 de Ford f150: 70.000. ¿Cuál es la diferencia en un bloque corto y un motor reconstruido bloque largo? 

Respuesta: Un bloque largo es un motor equipado culata reconstruida. Un bloque corto no tiene culata. 

Pregunta: Kilometraje 2001 de Chevy Corbeta: 56.000. Substituí mi motor por 383. Tiene una manivela nueva 400, una viruta de computadora nueva, leva nueva y eje de balancín de los comp, y los resortes. Las cabezas se han pulido levemente con las 1.6 válvulas de escape nuevas. El árbol de levas en .050 elevación es 224 grados y el extractor 230. Los centros del lóbulo son 110 grados. Levantar con el producto .477, extractor de los basculadores es .480. Mi pregunta es, él no permanecerá el funcionamiento. ¡Tengo que bombear el gas para guardarlo el ir! ¡El individuo que lo construyó dicho te es muerto encendido! ¡Lo he tenido el holgar por horas de un par pero cuando la intento a la revolución, hacía estallar por el pleno! ¿Consiguió cualquier respuesta? Llamé Linginfelter y él dijo que e l inyector no debe necesitar ser substituido. ¿Qué este sonido tiene gusto a ti? 

Respuesta: Todos los componentes para saber como reparar el motor, fueron diseñados y dirigieron para trabajar juntos. Cambiar cosas como los árboles de levas y la dislocación trastorna la sincronización de otras piezas. Estás experimentando probablemente una mezcla magra. Para verificar eso; desconectar la manguera de vacío al regulador de la presión de carburante para aumentar la presión de carburante. Haciendo esto richen encima de la mezcla y ayudar probablemente con el problema “que hace estallar”. Si esto trabaja, vas a tener que calcular hacia fuera una manera richen la mezcla para arriba. 

Pregunta:Kilometraje 2003 de Chevrolet Caviler: 38.800. Se tiran los estados manuales que el transaxle se debe quitar en el mismo motor del tiempo, al substituir el motor. Es este necesario, o el transaxle de la poder sea desconectado e izquierdo en coche al tirar del motor. 

Respuesta: En quitar el motor del coche, lo hemos encontrado somos los más fáciles dejar el motor y el transaxle juntos y caer a la asamblea hacia fuera el fondo.


Cómo cambiar la junta de un motor

Las juntas de un motor pueden darle a un vehículo una fina barrera entre el bloque del motor y otros componentes. Si ves una pérdida de aceite bajo el motor o rajaduras visibles en las juntas, es posible que debas cambiarlas. Si vas a reemplazarlas, asegúrate de tener las correctas para el modelo de auto que posees. Típicamente hay dos tipos de juntas de motor: una junta hecha de silicona y otra de material compuesto.

Permite que el motor de tu vehículo se enfríe completamente. Levanta el capó y quita la parte apropiada que usa la junta que requiere un cambio. Desconecta todas las mangueras y líneas, y quita los tornillos asegurados a ellas. Este proceso de remoción dependerá de la parte que debas quitar.

Limpia bien todas las superficies del motor que están unidas a la nueva junta, con el producto químico de remoción de juntas. Aplica un limpiador de frenos con una espátula en las áreas con excesivo aceite.

Agrega una capa de sellador al lado inferior de la junta y presiónala en su lugar en el motor.

Vuelve a colocar la parte trasera en la posición apropiada en el motor del vehículo. Hazlo rápidamente si estás usando una junta de silicona. Si usas una de material compuesto, aplica otra capa de sellador del lado superior de la junta antes de reemplazar la parte del motor.

Vuelve a colocar los tornillos de torque y de montura en la parte del motor, reemplazándolos de manera que formen una X.

Espera a que el material siliconado se cure por una hora. Vuelve a ajustar los tornillos a su torque apropiado. Si el material se cura a temperatura ambiente, no es necesario que apliques un nuevo torque a los tornillos.
SOPORTE PARA REPARAR MOTORES                                             

Se trata de un carro-soporte para sujetar  bloques motor en voladizo mediante un brazo giratorio para poder repararlo comodamente. Este tipo de soportes no son muy caros, se pueden encontrar desde unos 120 eur., aunque no sé que durabilidad tendrán estos más "económicos". El coste de hacermelo ha sido de unos 55 eur. más todo el tiempo invertido, a cambio se consigue algo muy robusto y hecho a medida, para poder cargar bien los motores con la grua que tengo.

Aquí os muestro casi todas las piezas que he usado.



 

Empezando a fabricarlo.


   

Algunos cordones de soldadura.

     

La base, pues lo he hecho en dos piezas, así es desmontable, se puede aprovechar la base para otras cosas y al guardarlo ocupa menos espacio.



Más cordones de soldadrua.

 

Aquí ya probándolo con el motor de M3 E36 286 CV.







Finalmente ya pintado a pistola. Es la primera vez que pinto a pistola, y el resultado me ha gustado mucho, rápido, cómodo, llega a todos los rincones, se gasta menos pintura y un resultado excelente. Dudo que vuelva a pintar a pincel , je je je.

   

 

 







Esto es todo, espero que dure, los tubos son de 50x50 y 3 mm de pared.






sábado, 16 de febrero de 2013

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carros

¿Se puede comprar una transmisión nueva?
No, las transmisiones nuevas se adquieren cuando el vehículo es nuevo o está en garantía, después solo se pueden conseguir transmisiones re-manufacturadas.                                 

¿Se pueden reparar las cajas automáticas o son desechables?
Si se pueden reparar, toda transmisión automática es reparable, lo que varía de una reparación a otra es el precio, lo cual depende mucho el mantenimiento que se le haya brindado al vehículo o cuánto tiempo se ha manejado con la falla, perjudicando la transmisión. En escasos casos la transmisión se deteriora a tal punto que no es rentable repararla, pero la idea de que son desechables es solo un mito.  

¿Es mejor reparar la transmisión automática o comprar una usada?
Nuestra recomendación es repararla, puede ser más caro que cambiarla por una usada, pero a futuro es lo más rentable; esto debido a que las cajas gozan de una vida útil como todas las partes del vehículo, entonces si usted busca una caja automatica usada en el mejor de los casos puede tener solamente media vida útil o la vida útil estaría pronta a cumplirse. En el peor de los casos la transmisión automática que usted adquirió usada pudo haber sido tomada de un carro que sufrió algún incidente por fenómeno natural en el país de procedencia acortándole su vida útil, como inundaciones, huracanes, otros

¿Cómo medir el aceite de una caja automática?
Existen dos formas :
La número uno si el vehículo esta frio se arranca y se mide estando en parking. La marca tiene que estar en COOL. 
La segunda es si el vehículo está caliente la marca que se usa como referencia es HOT. 
Nunca se mide el aceite estando el carro en marcha, ni apagado el motor. Con excepción de los vehículos que ya vienen con las instrucciones específicas para medirse en neutral.
Nota: Hay vehículos que se requiere llevarlo al taller para verificar el estado y la cantidad del aceite, ya que necesita de herramientas específicas para verificarlo ya que el vehículo no cuenta con una varilla de medición. 

¿Cuánto tiempo se dura reparando una transmisión automática?
En nuestro taller tardamos de tres días a una semana reparando una caja automática. En el caso que le urja mucho su vehículo y no tenga tanto tiempo para vararlo o que venga fuera del valle central, procedemos a prepararle una transmisión igual a la de su vehículo y cuando está lista se llama al cliente para que haga llegar su carro y así lo que duraría en nuestro taller seria de medio a un día. Damos 6 meses de garantía por escrito. 

¿Un vehículo con caja automática gasta más combustible que un vehículo con caja manual?
Falso, el vehículo automático es inteligente, hace los cambios en el momento que los requiere, ya sea si ocupa una marcha más fuerte o una más débil. Además, la transmisión está diseñada para ir a mayores revoluciones que el motor. Puede darse un mayor consumo de combustible irregular cuando la transmisión sufre de algún desperfecto, de lo contrario no tiene por que consumir más combustible. 

¿Es de menos calidad una caja automática que una manual?
No es cierto, si le ponemos un poco de atención notaremos que casi todos los equipos de trabajo pesado son automáticos, como por ejemplo: las grandes grúas que aparcan aviones, los montacargas que en muchas empresas trabajan las 24 horas a tres turnos, las vagonetas que trabajan en los tajos, las unidades de bomberos y muchas flotillas de camiones de las grandes compañías de este país y del mundo son automáticos.
Esto lo que significa realmente, es que las transmisiones automáticas son por lo general de muy buena calidad y de gran rendimiento. Es necesario aclarar que como todo, la calidad del producto depende también de la marca y el diseño de la transmisión. 

¿Por qué no son tan populares las transmisiones automáticas?
El desconocimiento en la reparación de las cajas automáticas por muchos mecánicos ha conllevado a muchos mitos y prejuicios con respeto a dichas transmisiones. La mayoría de mecánicos le recomiendan a sus clientes que no compren vehículos automáticos. En otros casos si la caja automática falla, le recomiendan que la cambien por una manual o que monten una usada justificando que no tiene reparación, cuando en la mayoría no ocasiones no es cierto, ya que casi todas las cajas se reparan en su totalidad. Esto se debe a que es una tecnología muy nueva para nuestro país y por tal circunstancia no le hemos depositado la confianza necesaria a dicha tecnología, aunado a que no hay muchos técnicos especializados en transmisiones automáticas. 


RECOMENDACIONES PARA UNA MAYOR DURABILIDAD DE LAS TRANSMISIONES AUTOMATICAS 

Como todo, un buen mantenimiento de la caja automática conllevará a una durabilidad en la vida útil, por lo que aquí le presentamos algunas recomendaciones:

• Hacer cambios periódicos en el aceite de la caja automática. 

• Cuidar que el vehículo no esté presentando problemas de calentamiento, ya que ese problema calentará la caja y perderá vida útil.

• Velar porque la transmisión no presente fugas de aceite, ya que una transmisión sin aceite en un trayecto corto se recalentaría y se quemaria porque todos los componentes trabajan por fricción en las partes internas.

• A la hora de comenzar a bajar una pendiente se tiene que colocar una marcha fuerte no esperar que el vehículo tome velocidad para hacerlo. Si el vehículo tomo mucha velocidad, desacelerar con el freno de servicio (de pie) y colocar una marcha mas fuerte si es requerido. Nunca se debe de tratar de reducir la aceleración del vehículo solo con la trasmisión ya que este esfuerzo repentino desgasta la trasmisión haciendo que su vida útil disminuya.

• Tener presente que el motor del vehículo debe estar en buen estado para que tenga la potencia necesaria para arrastrar la transmisión.

• No usar aditivos para cajas automaticas, ya que si la transmisión está trabajando bien no lo necesita. Cuando se usa un aditivo es para corregir o disimular algún problema que la caja automática está presentando.

• Antes de poner el vehículo en parking se debe accionar el freno de estacionamiento (freno de mano) antes, esto para que la fuerza del vehículo quede sopesada sobre el freno y no sobre la uña que bloquea la transmisión. Así, a la hora de iniciar la marcha nuevamente no tendrá el problema que “esté dura” la palanca al accionarla o que presente un golpe a la hora que el vehículo se pone en movimiento.

• Si su vehículo por alguna razón debe remolcarlo, hacerlo preferiblemente en una grúa plataforma, nunca con otro vehículo. Si tiene que hacerlo con una grúa de pluma busque que las llantas que llevan la tracción sean las que se alcen, esto porque si las llantas ruedan con el motor apagado la transmisión se daña.  

¿CUÁNDO PUEDE ESTAR FALLANDO MI TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA?

A continuación le presentamos un resumen de las situaciones más comunes que se presentan cuando hay problemas en las cajas automaticas:

• Si se enciende alguna luz de Check Engine o Check Trans o la luz de Over Drive parpadea, significa una advertencia de que la transmisión automática está sufriendo un problema. Ante dicha situación debe trasladarlo prontamente a un lugar especializado en transmisiones automáticas, para que el fallo que está presentando no se agrave.

• De igual manera, si se enciende una de las luces antes mencionadas y se acompaña con falta de potencia en el momento de hacer la salida, se debe de detener el vehículo inmediatamente, ya que el mismo cuenta con un sistema de protección que cuando la computadora detecta algún problema comanda a la trasmisión a que coloque la tercer velocidad de forma constante como forma de que el conductor del vehículo lo tenga que detener.

• Si la transmisión presenta un golpe o un ronquido acompañado de que el aceite huele a “quemado” o a un olor desagradable, debe de llevarlo al taller.

• Si su vehículo va en marcha normal y de un momento a otro usted experimenta que el motor se acelera mucho y su vehículo no avanza, esto es un síntoma de que su caja automática está fallando, motivo por el cual la debe de reparar lo más pronto para no complicar el daño. El síntoma descrito es muy parecido como cuando en un vehículo manual el cluth esta “patinando”. 



miércoles, 13 de febrero de 2013

motoras

El funcionamiento del cáliper de freno 

 
brembo_calipers_4color                  
 
 El cáliper de freno es el elemento que alberga las pastillas de freno y los pistones de un sistema de frenos de disco, y está colocado en posición fija con respecto al automóvil (es decir, no rota) que basa su funcionamiento en apretar el disco de freno (que gira a la misma velocidad que la rueda) hasta detenerlo. En palabras simples, es como el funcionamiento de los frenos de una bicicleta, donde las dos pastillas apretan la llanta de la rueda para detenerla, pero aquí se apreta un disco aparte, que gira con la rueda como si fuera una sola pieza.           

                                           
 
Es un sistema de freno de mucha mayor efectividad que el freno de tambor o balatas, por lo que actualmente se utiliza en todos los autos, al menos en el eje delantero, aunque últimamente los autos del segmento no bajo traen este sistema en las cuatro ruedas, siendo siempre los de mayor potencia instalados adelante. Para frenar el automóvil se aprovecha la fricción producida entre el rotor o disco de freno (que rota solidario con la rueda) y las pastillas de freno, que son comprimidas contra el rotor por acción de los pistones del cáliper.                   

       

        El otro tipo de cáliper, de montaje fijo, está instalado de manera fija en el soporte del disco de freno. Tiene entre dos o tres pares de pistones, distribuidos uniformes en ambas caras del cáliper, los que son accionados por el líquido de frenos que circula dentro del cáliper. Este sistema presenta varias ventaja, ya que ejercen más presión de frenado comparado a los de montaje flotante, con el mismo esfuerzo ejercido en el pedal de freno, y además están fabricados generalmente de aluminio y aleaciones de magnesio, lo que le permite menos peso, mejor disipación de calor, necesitan un volumen menor del fluido de frenos, y además comprime el rotor de manera más equitativa, ya que por ambos lados tiene la misma presión. Por estas razones es que éste tipo de cáliper es usado principalmente en autos de alta performance o de carreras.                                     




        



martes, 12 de febrero de 2013

motoras

   Los pistones de motores de combustión interna tienen que soportar grandes temperaturas y presiones, además de velocidades y aceleraciones muy altas. Debido a estos se escogen aleaciones que tengan un peso específico bajo para disminuir la energía cinética que se genera en los desplazamientos. También tienen que soportar los esfuerzos producidos por las velocidades y dilataciones. El material más elegido para la fabricación de pistones es el aluminio y suelen utilizarse aleantes como: cobresiliciomagnesio y manganeso entre otros.

lunes, 11 de febrero de 2013

carros


Los frenos de un automóvil sirven para detener el movimiento de un peso o masa que llamaremos automóvil.  La energía no se crea ni destruye.  Toda la energía kinética que tiene el vehículo en movimiento al momento de frenar se transfiere a calor en los frenos del auto  . Mientras más ligero vaya el carro y más veces se utilice los frenos, más calor se genera en los frenos.

El almacen del calor en el carro son los  discos, miren este ejemplo:
Cuando se frena duro se genera mucho calor en poco tiempo comparemos esto con llenar una bañera de agua rapidamente ( con pailas de cinco galones)
ahora hay que disipar el calor; comparemos esto con sacar el agua de la bañera por el drenaje, el agua sale mas lenta, el calor se disipa mas lento con el enfriamiento de aire

En una pista las condiciones son extremas ya que siempre vamos lo más rápido que podemos y frenamos lo más tarde que podemos para hacer el mejor tiempo.
A.K.A ...............MUCHO CALOR ¡!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Aquí algunos consejitos:

  1. Discos Ventilados
El calor que generan los frenos se enfría mayormente con aire.  Siempre  hay que buscar la forma mecánicamente de que el aire caiga en el centro del disco ventilado.
El aire fresco en el centro del disco, enfría el mismo por la rotación y efectos de abanicos que crea las aspas interiores del disco.  Sencillo, mientras más aire fresco mejor. Pero recuerda:
a. Si “tiras” el aire al disco sin ducto o mangas , es como poner la manguera frente a la boca, alguna agua entra, otra se sale por el lado.
b. Si usas los ductos sellados hasta el centro del disco es como poner la manguera dentro de la boca, toda el agua va para adentro a presión.
c.  el efecto de abanico “jala aire = presión negativa” si le pones un ducto tienes “aire a presión =presión positiva”
d. No le des mucho cráneo, consigue o fabrica los ductos para que el aire entre al centro del disco y no se escape, de esta forma entra mas aire a presión .

  1. Discos Sólidos
    1. Estos discos deben recibir aire fresco en las dos caras para evitar que un   lado esté más caliente que el otro. No se recomiendan para pista.
    2. Algunos carros usan discos solidos atrás,  no bueno pero permisible; al frente ni pensarlo en condiciones de pista

  1. “Dust Shields”
En todos los casos el “dust shield” debe ser removido para que haya mayor ventilación en el área.

  1. Grueso del disco/ Diámetro del disco
    1. Sencillo, mientras más grande el disco, más palanca (fuerza por distancia) tiene el caliper y mejor funciona la frenada. Trata de usar los discos de mayor diámetro que puedas
    2. Mientras más grueso el disco tiene mas masa para acumular calor, mas estable el freno. Utiliza el disco mas grueso que puedas ( ojo no puedes hacer los pads mas finos para poner los discos mas gordos, no funciona


II Líquido de Freno


a.      El calor que genera los frenos en la pista es de tal magnitud que hace hervir el líquido de freno en los “caliper” y mangas, dependiendo del liquido esto puede ser de 280 hasta 412 grados Fahrenheit. Hay diferentes marcas y diferentes precios.  El Castrol SRF es ridículamente caro pero los competidores profesionales no preguntan     (definitivamente es el mejor).
b.      Antes de cada día de pista debes desangrar el sistema para estar seguro que no hay aire en el sistema. Esto no se pregunta ni se explica; hay que hacerlo y punto.
c.      El líquido de frenos es enemigo del agua o humedad. El liquido puede coger humedad en el sistema                                                                                                  i.     por el respiradero del recipiente que esta encima de la bomba,                                                                                               ii.       por los sellos de los calipers si están flojos                                                                                                 iii.      en el pote si no esta bien cerrado.                                                                                             iv.     Precaución, si coge agua o humedad esta hierve a 212 grados Fahrenheit y te vas a quedar sin frenos ya que al hervir el agua desplaza el liquido y....”no brake”. Kapush.
d.        “Wet Boiling Point” quiere decir liquido con humedad ; “Dry boiling point ” se refiere a liquido sin humedad , tal como salio de la fabrica. Nunca vas a poder saber si el liquido de tu carro tiene o no tiene humedad; por eso es que en ambientes de pista se desangra el liquido  antes de cada evento
e.      Para ver la diferencia dramatica en las temperaturas de hervir los liquidos de frenos refierete a el anejo;
Brand
Wet Boiling Point Dry Boiling Point
Castrol SRF
518°F           590°F
Motul RBF600
420°F           593°F
 AP-600
410°F           572°F

III Pads


a. Las condiciones de calor que impone un auto en la pista hacia los pads es tan brutalmente alto que destroza los pads de fábrica; los pads de frabrica  no están diseñados para aguantar este calor y tortura.  Varios fabricantes venden pads metálicos sin asbestos que ayudan a evitar el daño prematuro en los pads y no  permiten que el calor de los discos (hasta 1,500° FH), llegue a los “calipers” y el líquido. En el caliper la  temperatura no debe exceder 400° FH o un numero de grados por debajo (con factor de seguridad) del liquido que estés usando.

b. mientras más duro el pad más tarda en calentar y más desgasta el disco.  El otro extremo pads blandito transfiere mucho calor y no maltrata tanto el  disco.  Cada piloto debe escoger el compuesto de pad que mejor funcione en su aplicación.  En caso de dudas empieza con el grado intermedio.

c.  Los pads se gastan (y..... hay que comprar otros), cuando lo que te queda de pad es aproximadamente 33 porciento del espesor original, cambialos, cuando los pads se ponen finos transfieren mucho calor al caliper y existe el riesgo de liquido hervido

IV Mangas


Las mangas que llevan el aceite de frenos hasta los “calipers” normalmente son de goma y duran un montón de tiempo en condiciones de calle; en condiciones de pista el calor  las deteriora o quema.  Se recomienda utilizar mangas “steel braided”, otra vez nadie pregunta y todo el mundo las instala

Las mangas de fabrica le pasa el fenómeno de “arteriosclerosis manguistica”; esto es, se hinchan por dentro, parecen normales por fuera pero tienen obstrucciones. Estas obstrucciones permiten pasar el liquido a  alta presión de la bomba al caliper...pero es mucho mas lento el paso del caliper a la bomba (cuando quitas el freno o pedal). El resultado es que o no regresa el liquido y se queda pegado el freno o regresa lento y se queda pegado el freno por un microsegundo adicional al que tu quieres, resultado.....mas calor

Mangas saludables, frenos fríos y seguros

V Aire en las Líneas


Todo sistema de frenos que va hacer utilizado en pista debe ser “desangrado” para estar seguro que no hay aire en el sistema.  El aire pone los frenos esponjosos, no disipa calor y es causa de accidentes.

VI Pistones


En condiciones de carreras los pad y discos se gastan de una forma acelerada para que el sistema siga funcionando, los pistones dentro de los calipers salen hacia afuera o se exponen más.  Al momento de reemplazar los pads, los pistones hay que hecharlos hacia adentro nuevamente.  Ojo, antes de hecharlos nuevamente hacia adentro hay que limpiarlos con “Brake Cleaner” y posiblemente una brochita para sacar el polvo y una costra que se le pega a los pistones.  Ahora le corresponde aplicarle una grasita llamada “Rubber Compound” que lubricará el sello que está entre el caliper y los pistones.  Este sello es importantísimo que esté lubricado y en buenas condiciones ya que es el único mecanismo que retira los pads del disco cuando se desactivan los frenos.  En otras palabras, estos pistones tienen que estar limpios y entrar y salir suavecito.

VII Discos


Los discos de pista deben ser de la mejor calidad que permita las reglas de la categoría en que compites.  En condiciones de calle los discos agujerados son bonitos y funcionan.   En condiciones de pista extrema no se recomiendan los discos agujerados (con rotitos) ya que se convierten en puntos de orígen para rajaduras en el disco.  Se recomienda grandemente utilizar discos “slotted” para limpiar el pad y sacar los gases entre el pad y el disco.

VIII Termómetros
            Calipers
Hay unos sellitos ( “temperature indicador strips”)  que se le pegan a los calipers y marcan la temperatura, los tiene Hoerr, Pegasus entre otros,
         
La temperatura ( en grados Fahrenheit) de los calipers  debe ser :
                             340 o menos    muy frio, (dale mas duro a los frenos)
                             350 hasta 400   temperatura ideal
                             400 hasta 450  ok, se puede vivir pero  estan calientes
460 o mas        Taboo, muy caliente, resuelve el problema

Discos
Hay una pintura que se aplica a los discos para indicar temperatura. Diferentes colores de pintura indican diferentes temperaturas.  Los tiene Pegasus (http://www.pegasusautoracing.com/pdfs/104.pdf)

La temperatura ideal  ( en grados Fahrenheit) de los calipers es 1100grados, a 1200 grados los frenos se ponen rojos ( glowing red)
                             560 o menos    uso de calle
600 – 900  bueno le puedes dar mas duro, usar          pads con mas coeficiente friccion
                             900-1200  temperatura ideal
1200-1500 muy caliente, usar pads con menos            coeficiente friccion 
 Anejo sobre liquido frenos 
SRF Brake Fluid 
Endurance racing is uniquely demanding on brake fluid and nobody knows that better than DRM. Experience has proven Castrol SRF synthetic fluid to be the best. The dry boiling point is at 590°F but what is truly amazing is that it's wet boiling point of 518°F is what separates Castrol SRF from the rest. When other race fluids take on moisture, their boiling point temperatures can drop to less than 300°F. That’s just not enough. Castrol SRF is also very resistant to moisture absorption for fewer fluid changes, and has extremely low compressibility delivering maximum efficiency and a firmer pedal. SRF 1 Liter  10-400  $77.00

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 Racing Brake Fluid

This is a 100% synthetic DOT 4 (not silicone) fluid.  It has a very high dry boiling point of  593°F and more importantly its wet is at 420°F.  Can be used for street or competition brakes systems made from steel or carbon materials 
Motul RBF600 1-pint bottle
 10-402 $15.95

 Brake Fluid Comparison Chart 
 Brand 
Wet Boiling Point  Dry Boiling Point
Castrol SRF518°F              590°F
Motul RBF600
420°F              593°F
AP-600
410°F              572°F
ATE-Super Blue
392°F              536°F
Valvoline
333°F              513°F
Castrol LMA311°F              446°F
Ford HD 
290°F              550°F
 Wilwood 570
284°F              570°F
PFC-Z rated 
284°F              550°F
AP-550
284°F              550°F
 A word about brake fluid.
 DRM recommends Castrol SRF or Motul RBF600 due to their high wet boiling points.  All brake fluids absorb moisture, some faster than others (except silicone which is not recommended for anti-lock brake systems).  Castrol SRF resists moisture contamination (non-hygroscopic) more than any other fluid we tested, therefore change intervals can be greatly extended.  This reduces the effective cost over a season of racing.  Many drivers say that they can run the same fluid all year long with only bleeding off the fluid in the calipers for each event.  This way a can or two will last all year.  Other fluids (hygroscopic type) require additional flushing of the system for each track event to maintain the lowest percentage of moisture and the highest boiling point.  For cars over 3000 pounds on high speed road courses DRM recommends brake fluids that do not fall below 400°F wet boiling point.

Orejita adicional y esta ‘ta bien buena
Este sábado también se calentó el liquido de los caliper del Corvette Rojo, los medidores de temperatura registraron 535 grados Fahrenheit way, way too much and very very lucky, (la verdad fue que se le dio duro)
Solución: se instalaron dos pequeños blower de línea 3” diámetro, con un pedazo de manga que enfriaba los calipers
Resultado: la temperatura bajo a 430, 100 grados menos, INCREÍBLE!!
Problema resuelto
Los blowers de línea los usan en los “bilge” de las lanchas Solo consumen 3.5 amperes a 12 voltios Los vende la gente de Marina Costa Azul 899-1179 Aprox. $32/each
Solución bien barata para un serio problema
Orejita adicional y esta ‘ta bien buena
Este sábado también se calentó el liquido de los caliper del Corvette Rojo, los medidores de temperatura midieron 535 grados Fahrenheit way, way too much and very lucky, (la verdad fue que se le dio duro)
Solución: se instalaron dos pequeños blower de línea 3” diámetro, con un pedazo de manga que enfriaba los calipers
Resultado: la temperatura bajo a 430, 100 grados menos, INCREÍBLE!!
Problema resuelto
Los blowers de línea los usan en los “bilge” de las lanchas Solo consumen 3.5 amperes a 12 voltios Los vende la gente de Marina Costa Azul 899-1179 Aprox. $32/each
Solución bien barata para un serio proble
LAS REGLAS DE LA PISTA 
1) Categoría es destinada para autos de todo tipo de tracción, delantera,4wd, 4,6,8cil y rotativos. Además,  se corre en el formato de competencia Heads Up (Pro-light)
2) La goma a utilizarse oficialmente desde enero 2012 será hasta 28 x 1 0.5 (no w….), pero hasta diciembre 2011 se le dará la oportunidad a que puedan utilizar gomas hasta 30 X 11 y se aceptara la goma (W) esto es para que los que ya tienen este estilo de goma puedan entrar en los próximos eventos que se estarán pautando durante el 2011.(Sujeto a Votacion)
3) Sólo se permitirá  la modificación o restauración de los bolsillos traseros para la adaptación de la suspensión y modificación en su pared de fuego, sin modificar el anclaje de fabrica (suspensión stock) el piso del auto tiene que estar en su estado original (excepto el área del túnel de la transmisión).
4) El  “Firewall’ tiene que ser de fábrica.
5) Se permite todo tipo de aditamento, ya sea: Nitro, Turbo, Supercharger o estos combinados.
6) Es aceptado Gasolina Racing o Methanol
7) Se permite Tanques de Gasolina externo (Fuel Cell)
8) Se permite transmisiones de serie: Honda, Toyota,  Mitsubishi, Nissan,  Chevrolet, Ford, etc. En formato Manual o Automática.
9) Se Permite el uso de transmisiones llamadas: “Clutch Less”
10) La seguridad como uniforme, casco, cinturones 5 puntos, roll cage, etc. es mandataria según reglas IHRA en pista.
11) No es permitido el uso de “Throttle stop”
12) La categoría es hasta 6.00 ET. El auto que haga tiempo de 5.99 et o menos en eliminatoria queda descalificado.  En las cualificaciones, auto que corra 5.99 ET o menos se considerara nulo el pase, tiene que cualificar con 6.00 et en adelante, Para correr Tiene que cualificar.
13) Es permitido el uso de “Plexiglass” como Cristales
14) Se Permite el uso de Williebar
15) Se permite el uso de “Fiberglass” en la carrocería pero tiene que ser en partes individuales y que tenga el aspecto de Fabrica y funcionales. Ejemplo: No se permite el uso de los frentes completos en una sola pieza y las puertas tienen que abrir por su estado original.(ecepto lo FWD)
16) El Tren delantero del auto puede tener el “croosmember” hecho para uso de botellas racing.
1) Esta categoría es destinada para autos de todo tipo de tracción, delantera,4wd, 4,6,8cil y rotativos. Además,  se corre en el formato de competencia Heads Up (Pro-light)
2) La goma a utilizarse oficialmente desde enero 2012 será hasta 28 x 10.5 (no w….), pero hasta diciembre 2011 se le dará la oportunidad a que puedan utilizar gomas hasta 30 X 11 y se aceptara la goma (W) esto es para que los que ya tienen este estilo de goma puedan entrar en los próximos eventos que se estarán pautando durante el 2011.(Sujeto a Votacion)
3) Sólo se permitirá  la modificación o restauración de los bolsillos traseros para la adaptación de la suspensión y modificación en su pared de fuego, sin modificar el anclaje de fabrica (suspensión stock) el piso del auto tiene que estar en su estado original (excepto el área del túnel de la transmisión).
4) El  “Firewall’ tiene que ser de fábrica.
5) Se permite todo tipo de aditamento, ya sea: Nitro, Turbo, Supercharger o estos combinados.
6) Es aceptado Gasolina Racing o Methanol
7) Se permite Tanques de Gasolina externo (Fuel Cell)
8) Se permite transmisiones de serie: Honda, Toyota,  Mitsubishi, Nissan,  Chevrolet, Ford, etc. En formato Manual o Automática.
9) Se Permite el uso de transmisiones llamadas: “Clutch Less”
10) La seguridad como uniforme, casco, cinturones 5 puntos, roll cage, etc. es mandataria según reglas IHRA en pista.
11) No es permitido el uso de “Throttle stop”
12) La categoría es hasta 6.00 ET. El auto que haga tiempo de 5.99 et o menos en eliminatoria queda descalificado.  En las cualificaciones, auto que corra 5.99 ET o menos se considerara nulo el pase, tiene que cualificar con 6.00 et en adelante, Para correr Tiene que cualificar.
13) Es permitido el uso de “Plexiglass” como Cristales
14) Se Permite el uso de Williebar
15) Se permite el uso de “Fiberglass” en la carrocería pero tiene que ser en partes individuales y que tenga el aspecto de Fabrica y funcionales. Ejemplo: No se permite el uso de los frentes completos en una sola pieza y las puertas tienen que abrir por su estado original.(ecepto lo FWD)
16) El Tren delantero del auto puede tener el “croosmember” hecho para uso de botellas racing.

1) Esta categoría es destinada para autos de todo tipo de tracción, delantera,4wd, 4,6,8cil y rotativos. Además,  se corre en el formato de competencia Heads Up (Pro-light)

2) El máximo de goma será de 28 x 10.5 (W) Se aceptara gomas 29.5 x 10.5 W hasta diciembre 2011 (Sujeto a Votacion)
3) Los “Riffles” no pueden estar eliminados pero si pueden estar alterados (picados).  el piso del auto tiene que estar en su estado original (excepto el área del túnel de la transmisión). se permitirá  la modificación o restauración de los bolsillos
4) El  “Firewall’ tiene que ser de fábrica.
5) Se permite todo tipo de aditamento, ya sea: Nitro, Turbo, Supercharger o estos combinados.
6) Es aceptado Gasolina Racing o Methanol
7) Se permite Tanques de Gasolina externo (Fuel Cell)
8) Se permite transmisiones de serie: Honda, Toyota,  Mitsubishi, Nissan,  Chevrolet, Ford, etc. En formato Manual o Automática.
9) Se Permite el uso de transmisiones llamadas: “Clutch Less”
10) La seguridad como uniforme, casco, cinturones 5 puntos, roll cage, etc. es mandataria según reglas IHRA en pista.
11) No es permitido el uso de “Throttle stop”
12) La Categoria es 5.99 et o menos …., para cualificar en el evento tiene que estar inscrito y tiene que  cualificar en un horario en especifico…No hay limite de autos ….
13) Es permitido el uso de “Plexiglass” como Cristales
14) Se Permite el uso de Williebar
15) Se permite el uso de “Fiberglass” en la carrocería pero tiene que ser en partes individuales y que tenga el aspecto de Fabrica y funcionales. Ejemplo: No se permite el uso de los frentes completos en una sola pieza y las puertas tienen que abrir por su estado original, (ecepto lo FWD)
16) El Tren delantero del auto puede tener el “croosmember” hecho para uso de botellas racing.